Es war ein ruhiger Flug, damals im Januar 2004. Die Fokker F70 der Austrian Airlines kam aus Wien mit Ziel München. An diesem Morgen saßen fast ausnahmslos Geschäftsleute in dem kleinen Flugzeug, tranken ihren Kaffee und lasen Zeitung. Doch während des Landeanfluges bemerkte der Pilot plötzlich, dass es Probleme mit den Triebwerken gab.

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Es war ein ruhiger Flug, damals im Januar 2004. Die Fokker F70 der Austrian Airlines kam aus Wien mit Ziel München. An diesem Morgen saßen fast ausnahmslos Geschäftsleute in dem kleinen Flugzeug, tranken ihren Kaffee und lasen Zeitung. Alles schien normal.  Doch während des Landeanfluges bemerkte der Pilot plötzlich, dass es Probleme mit den Triebwerken gab. Die Triebwerkleistung war auf ein Drittel gesunken.  Kurz vor der Landung war dem Piloten klar: Es würde keine normale Landung geben. Ein schneebedeckter Acker bei der Gemeinde Reisen, rund 4,5 Kilometer östlich des Münchner Flughafens, schien die letzte Rettung. So funkte er an den Tower: „Ich schaffe es nicht mehr auf die Landebahn“. Wenige Minuten später setzte der Pilot auf dem vereisten Acker auf. Nach 220 Metern kam die Maschine zum Stehen. Wie durch ein Wunder wurde niemand ernsthaft verletzt.

Das Eis verhinderte Schlimmeres

Die nachträgliche Untersuchung ergab unter anderem, dass der gefrorene Boden Schlimmeres verhindert hatte. Durch die Vereisung des Ackers bohrte sich das Flugzeug nicht in den Acker, sondern glitt über diesen hinweg. Hier tat das Eis also sein Gutes. Anders sieht es hingegen im normalen Flugbetrieb aus. Wenn Start- und Landebahnen vereisen, birgt dies für Flugzeuge große Gefahren. Bedenkt man, dass die Landegeschwindigkeit eines durchschnittlichen Verkehrsflugzeugs mit einem Gewicht von 50 Tonnen bis zu 270 km/h beträgt, kann man sich unschwer ausmalen, was passiert, wenn die Reifen beim Landen ins Rutschen geraten. Das Flugzeug wird zu einem unberechenbaren Geschoß. Damit verbunden sind große Gefahren für die Passagiere aber auch für andere Flugzeuge am Boden.

Flughafen Frankfurt Hahn – Deutschland – Lufft WS600-UMB

Aquaplaning und Eisvorhersagen

Die hohe Frequenz, mit der an Flughäfen weltweit gestartet und gelandet wird, macht es notwendig, dass Piloten und Bodenpersonal beständig und umfassend über die Bodenverhältnisse informiert werden. Lufft hat besondere Erfahrung, wenn es darum geht, die Verhältnisse auf asphaltierten Flächen vorherzusagen. Es ist heute möglich, die Größe und Dicke von Regentropfen genau zu analysieren und dies nicht im Labor, sondern direkt auf der Straße. Lufft Fahrbahnsonden mit Radartechnologie bestimmen die aktuelle Wasserfilmhöhe direkt vor dem Auto auf dem Asphalt. Das Gleiche gilt für die Bemessung von Vereisungen. So kann der Winterdiensteinsatz rechtzeitig geplant werden und auch genau bestimmt werden, welche Mengen Taumittel nötig sind. Dazu können Nebelrisiken und die Gefahr von plötzlichen Windböen oder überfrierender Nässe bestimmt werden. So stellt Lufft sicher, dass der Kontakt zwischen Reifen und Asphalt nicht zur Rutschpartie wird.