Wenn man unseren Qualitätsmanager Hartmut Schneider fragt, welche Projekte seiner Meinung nach die spektakulärsten sind, wäre seine Antwort: Flughafen-Projekte. Im Folgenden spricht er über die allgemeinen Herausforderungen bei der Abnahme von Runway-Sensoren…
Wenn man unseren Qualitätsmanager Hartmut Schneider fragt, welche Projekte seiner Meinung nach die spektakulärsten sind, wäre seine Antwort: Flughafen-Projekte. Im Folgenden spricht er über die allgemeinen Herausforderungen bei der Abnahme von Runway-Sensoren…
Auf großen internationalen Flughäfen kann es mehrere Jahre dauern, bis die Installation und Abnahme von eingebetteten Straßensensoren wie dem IRS31Pro- und dem ARS31Pro-UMB komplett abgeschlossen ist. Denn dort ist es viel komplizierter als auf Autobahnen oder anderen Straßen. Grund dafür sind die hohen Sicherheitsanforderungen sowie die hohe Verkehrsfrequenz, die während des Einsatzes auf einer Landebahn lahmgelegt werden muss.
Die Lufft Bodensensoren werden meist an mehreren Messpunkten in Form von Sensor-Paaren installiert, da sich der passive IRS31Pro-UMB und der aktive ARS31Pro-UMB perfekt ergänzen. Während der IRS31Pro Informationen über die Straßenoberflächentemperatur, Wasserfilmhöhe, Reibung, Eisanteil in Prozent sowie den Gefrierpunkt eines bestimmten Enteisungsmittels (Salz) liefert, detektiert der ARS31Pro Gefrierpunkte unabhängig von den verwendeten Enteisungs-Chemikalien mithilfe eines Peltier-Elements.
Direkt nach der Installation führen wir erste Funktionstests z.B. für die Temperatur durch. Dies geschieht mithilfe eines Referenzmessgeräts wie dem hochgenauen XP101 Handmessgerät. Später ist eine weitere Prüfung für die endgültige Abnahme der Sensoren nötig. In manchen Fällen liegen diese zwei Tests Jahre auseinander.
Bei der Durchführung von Endabnahme-Tests sollte der Lufft Runway-Sensor weniger als 0,3 ° C vom Referenzgerät abweichen. Um dies besser nachzuvollziehen, sorgt eine spezielle Paste für eine bessere thermische Verbindung des Temperatursensors mit der inspizierten Sensoroberfläche.
Nach einer ca. dreiminütigen Akklimatisierung der Sensoren, liegen die eingebetteten Straßensensoren i.d.R. innerhalb der erforderlichen Genauigkeit mit einer durchschnittlich Abweichung von max. 0,17 °C . Manchmal betrug die Abweichung sogar nur 0,07 °C oder weniger. Somit bestätigen unsere Vergleichsmessungen, wie genau und verlässlich unsere Oberflächensensoren arbeiten.
Referenzmessungen auf Flughäfen erfordern eine exakte Planung, Anmeldung sowie die Sperrung der betroffenen Start- und Landebahn, was so gut wie nie bei Tag, an denen Starts und Landungen im Minutentakt stattfinden, möglich ist. Für die Arbeit auf der Piste bekämen wir bei Tag maximal ein paar Minuten, bis der Tower uns darum bitten würde, diese wieder zu verlassen.
In der Nacht gibt es ruhigere und günstigere Zeiten für Runway-Sensor-Tests. Die Starts und Landungen können während dieser Zeit auf einer Start- und Landebahn zusammengeführt werden, während der andere solange gesperrt bleibt. Eine typische Zeit für Nachtschichten auf der Piste ist 1 Uhr morgens.
Bevor wir das Rollfeld betreten dürfen, müssen sowohl wir (ein Flughafenmitarbeiter, ein Techniker und ich) als auch unser Equipment durch die Sicherheits-Schleuse.
Nach der Überpüfung der Bodensensoren auf der ersten Landebahn, wird die nächste blockiert und die andere wieder geöffnet, was einen gewaltigen Organisationsaufwand mit sich bringt.
Oft belohnt uns ein wunderschöner Sonnenaufgang nach getaner Arbeit.
