{"id":1000859,"date":"2012-05-04T00:00:01","date_gmt":"2012-05-03T22:00:01","guid":{"rendered":"http:\/\/blog.lufft.com\/?p=859"},"modified":"2017-09-11T16:07:49","modified_gmt":"2017-09-11T14:07:49","slug":"der-einsatz-von-lufft-im-luftverkehr","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.otthydromet.com\/de\/der-einsatz-von-lufft-im-luftverkehr\/","title":{"rendered":"Die Bedeutung der Eisvorhersage an Flugh\u00e4fen"},"content":{"rendered":"<p>Es war ein ruhiger Flug, damals im Januar 2004. Die Fokker F70 der Austrian Airlines kam aus Wien mit Ziel M\u00fcnchen. An diesem Morgen sa\u00dfen fast ausnahmslos Gesch\u00e4ftsleute in dem kleinen Flugzeug, tranken ihren Kaffee und lasen Zeitung. Doch w\u00e4hrend des Landeanfluges bemerkte der Pilot pl\u00f6tzlich, dass es Probleme mit den Triebwerken gab.<\/p>\n<p><!--more--><\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><a href=\"https:\/\/bloglufftprd2.wpengine.com\/der-einsatz-von-lufft-im-luftverkehr\/airplane_landing\/\" rel=\"attachment wp-att-958\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-full wp-image-958\" title=\"airplane_landing\" src=\"https:\/\/blogottprod.wpengine.com\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/airplane_landing.jpg\" alt=\"\" width=\"698\" height=\"341\" \/><\/a><em>Foto-Credit:\u00a0Herbert Kratky von Fotolia.com<\/em><\/p>\n<p>Es war ein ruhiger Flug, damals im Januar 2004. Die Fokker F70 der Austrian Airlines kam aus Wien mit Ziel M\u00fcnchen. An diesem Morgen sa\u00dfen fast ausnahmslos Gesch\u00e4ftsleute in dem kleinen Flugzeug, tranken ihren Kaffee und lasen Zeitung. Alles schien normal.\u00a0 Doch w\u00e4hrend des Landeanfluges bemerkte der Pilot pl\u00f6tzlich, dass es Probleme mit den Triebwerken gab. Die Triebwerkleistung war auf ein Drittel gesunken. \u00a0Kurz vor der Landung war dem Piloten klar: Es w\u00fcrde keine normale Landung geben. Ein schneebedeckter Acker bei der Gemeinde Reisen, rund 4,5 Kilometer \u00f6stlich des M\u00fcnchner Flughafens, schien die letzte Rettung. So funkte er an den Tower: \u201eIch schaffe es nicht mehr auf die Landebahn\u201c. Wenige Minuten sp\u00e4ter setzte der Pilot auf dem vereisten Acker auf. Nach 220 Metern kam die Maschine zum Stehen. Wie durch ein Wunder wurde niemand ernsthaft verletzt.<\/p>\n<p><strong>Das Eis verhinderte Schlimmeres<\/strong><\/p>\n<p>Die nachtr\u00e4gliche Untersuchung ergab unter anderem, dass der gefrorene Boden Schlimmeres verhindert hatte. Durch die Vereisung des Ackers bohrte sich das Flugzeug nicht in den Acker, sondern glitt \u00fcber diesen hinweg. Hier tat das Eis also sein Gutes. Anders sieht es hingegen im normalen Flugbetrieb aus. Wenn Start- und Landebahnen vereisen, birgt dies f\u00fcr Flugzeuge gro\u00dfe Gefahren. Bedenkt man, dass die Landegeschwindigkeit eines durchschnittlichen Verkehrsflugzeugs mit einem Gewicht von 50 Tonnen bis zu 270 km\/h betr\u00e4gt, kann man sich unschwer ausmalen, was passiert, wenn die Reifen beim Landen ins Rutschen geraten. Das Flugzeug wird zu einem unberechenbaren Gescho\u00df. Damit verbunden sind gro\u00dfe Gefahren f\u00fcr die Passagiere aber auch f\u00fcr andere Flugzeuge am Boden.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: center;\"><a href=\"https:\/\/bloglufftprd2.wpengine.com\/der-einsatz-von-lufft-im-luftverkehr\/ev_tw_d_airport_frankfurt_hahn_ws600-umb_1\/\" rel=\"attachment wp-att-863\"><img decoding=\"async\" class=\"aligncenter size-medium wp-image-863\" title=\"EV_TW_D_Airport_Frankfurt_Hahn_WS600-UMB_1\" src=\"https:\/\/blogottprod.wpengine.com\/wp-content\/uploads\/2012\/05\/EV_TW_D_Airport_Frankfurt_Hahn_WS600-UMB_1-255x340.jpg\" alt=\"\" width=\"255\" height=\"340\" \/><\/a><em><br \/>\nFlughafen Frankfurt Hahn &#8211; Deutschland &#8211; Lufft <a href=\"https:\/\/www.lufft.com\/products\/compact-weather-sensors-293\/ws600-umb-smart-weather-sensor-1832\/\" target=\"_blank\">WS600-UMB<\/a><\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p><strong>Aquaplaning und Eisvorhersagen <\/strong><\/p>\n<p>Die hohe Frequenz, mit der an Flugh\u00e4fen weltweit gestartet und gelandet wird, macht es notwendig, dass Piloten und Bodenpersonal best\u00e4ndig und umfassend \u00fcber die Bodenverh\u00e4ltnisse informiert werden. Lufft hat besondere Erfahrung, wenn es darum geht, die Verh\u00e4ltnisse auf asphaltierten Fl\u00e4chen vorherzusagen. Es ist heute m\u00f6glich, die Gr\u00f6\u00dfe und Dicke von Regentropfen genau zu analysieren und dies nicht im Labor, sondern direkt auf der Stra\u00dfe. <a href=\"https:\/\/www.lufft.com\/de-de\/anwendungen\/verkehrswetter-169\/\" target=\"_blank\">Lufft Fahrbahnsonden<\/a> mit Radartechnologie bestimmen die aktuelle Wasserfilmh\u00f6he direkt vor dem Auto auf dem Asphalt. Das Gleiche gilt f\u00fcr die Bemessung von Vereisungen. So kann der Winterdiensteinsatz rechtzeitig geplant werden und auch genau bestimmt werden, welche Mengen Taumittel n\u00f6tig sind. Dazu k\u00f6nnen Nebelrisiken und die Gefahr von pl\u00f6tzlichen Windb\u00f6en oder \u00fcberfrierender N\u00e4sse bestimmt werden. So stellt\u00a0<a href=\"https:\/\/www.lufft.com\/de-de\/\" target=\"_blank\">Lufft<\/a> sicher, dass der Kontakt zwischen Reifen und Asphalt nicht zur Rutschpartie wird.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Es war ein ruhiger Flug, damals im Januar 2004. Die Fokker F70 der Austrian Airlines kam aus Wien mit Ziel M\u00fcnchen. An diesem Morgen sa\u00dfen fast ausnahmslos Gesch\u00e4ftsleute in dem kleinen Flugzeug, tranken ihren Kaffee und lasen Zeitung. 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